Цена вопроса. Что не так с тарифом на проезд в Пензе?

Портал «Пенза-Взгляд» попытался выяснить, до какой степени цены в общественном транспорте областного центра соответствуют действительности.

Экономика - дело непростое. И то, что для нас, потребителей, является субъективно дорогим, производители и поставщики услуг считают дешевым, практически дармовым. Истина, как всегда, где-то посередине.

Один из таких спорных моментов – цена билета в общественном транспорте. редний пензенский пассажир в день тратит на проезд 60 рублей (две поездки на маршрутке с работы и на работу, плюс одна незапланированная поездка по делам или к родственникам). Сэкономить 6-10 рублей можно, воспользовавшись автобусом или троллейбусом, соответственно. В месяц при наших зарплатах, размер которых, даже если судить по официальной статистике, далек от идеала, набегает весьма приличная сумма.

Естественно, любые разговоры о повышении воспринимаются нами как покушение на наш карман. При этом многие умножают стоимость билета на примерное количество человек, воспользовавшихся автобусом, и считают это чистой прибылью предприятия. Затем мы слышим по телевизору, что на организацию транспортного сообщения в проекте бюджета Пензы на 2018 год заложено более 127 миллионов рублей, и портрет мироеда-капиталиста, единственные проблемы которого заключаются в том, как потратить собранные с пролетариев деньги, в нашем воображении приобретает законченный вид.

Проблема в том, что такое представление очень далеко от реальности. Для начала про бюджетные деньги: 31 500 000 рублей направят на возмещение недополученных доходов от перевозки пассажиров на дачных (сезонных) маршрутах, 10 645 200 - от перевозки отдельных категорий граждан городским пассажирским транспортом, 85 500 000 - на организацию транспортного обслуживания населения электрическим транспортом.

То есть это тот минимум денежных средств, которые направляются транспортникам, чтобы компенсировать убытки из-за того, что часть граждан является льготниками и недоплачивает той цены за проезд, которая утверждена в настоящий момент на транспорте: 18 рублей автобус, 20 маршрутка и 17 троллейбус. А по информации, полученной от транспортников, она давно не соответствует существующим экономическим реалиям.

При этом задолженность городских властей перед автотранспортными предприятиями города за перевозку отдельных категорий граждан в 2017 году составляет около 40 миллионов рублей. То есть фактически транспортники не получают длительное время большую часть компенсаций, но при этом ежедневно осуществляют перевозку пассажиров.

Из чего же складывается цена билета? Порядка 30 процентов идет на тягу (топливо), около 20 на ремонт, запчасти и обслуживание, примерно 40 - на оплату труда работников и налоги в различные фонды, связанные с зарплатой. Оставшихся средств едва хватает на содержание и ремонт зданий и сооружений, прочие налоговые и неналоговые отчисления и частичную амортизацию подвижного состава. Говорить о покупке новой техники можно только, рассчитывая на кредитные средства.

Чтобы понять, насколько снизилась маржа от перевозок, достаточно привести лишь два примера: с 2015 года, когда в последний раз росли цены на проезд, дизтопливо поднялось в цене на 11 рублей за летний вариант и на 12 - за зимний. Доллар по отношению к рублю вырос вдвое, что также сказалось на расходах транспортников, поскольку большинство комплектующих для пензенских маршруток и автобусов - импортного производства.

Есть и другие невидимые на первый взгляд обстоятельства, которые откусывают от цены билета существенную долю. Дело в том, что абсолютная сумма себестоимости проезда зависит от вида транспорта и пассажиропотока на конкретной линии. Именно поэтому мэрии под давлением транспортников приходится сокращать количество маршрутов в вечернее время и число автобусов, работающих на дачных маршрутах.

Добавим, что с того же 2015 года пензенские автотранспортные предприятия, несмотря на описанные сложности, смогли не только удержать качество перевозок на прежнем уровне, но и во многом существенно повысить его. Все главные игроки на рынке автобусных перевозок обновили свой парк, а желтые дребезжащие «ГАЗели» уже практически стали легендой.

Однако для дальнейшего развития нужны более серьезные вложения. Где их брать - вопрос сложный. Во всем мире транспортная отрасль относится к «планово убыточным», и, как бы нам этого ни хотелось, цена проезда все-таки будет расти.

Альтернативы этому нет. Разве что делать шаг назад, сокращать количество автобусов и использовать на маршрутах более дешевые модели - к примеру, вызвавшие не так давно много споров ПАЗики.

Правда, это опять же скажется на всех нас – портал «potok.ua» сообщает, что если работник добирается от двери дома до двери работы дольше 72 минут, по данным исследований, его нормальная производительность труда не восстанавливается за весь рабочий день. В экономике транспорта этот эффект известен под названием «транспортная усталость». Если она высокая, то экономика всего города будет вынуждена использовать рабочую силу с низкой производительностью труда. Даже советские исследования показывали, что изменение заполнения салона с шести до четырех человек на метр вызывают суточный рост производительности труда в два процента. Правда, исследование проводилось еще в 70-х годах.

Экономика – дело непростое.